WEBRA-Motoren

 

Die Firma IMPORT-EXPORT - Walter Weichler Agentur - Berlin W15, Uhlandstraße, Mitinhaber Martin Bragenitz (WE- BRA), führte 1949 in ihrem Verkaufsprogramm die englischen Selbstzündermotoren: E.D. -Diesel, Frog-Diesel, Elfin, D.C.­Diesel, WlLO - Selbstzündermotoren aus Ostdeutschland und JETEX-Erzeugnisse, außerdem verschiedenes Modellbauzubehör. Auch zwei Selbstzündermotoren eigener Produktion, der WEBRA 1,5 und der WEBRA 2,5, waren ab 1951 im Vertrieb, obwohl nach 1945 der Bau solcher Triebwerke verboten war und erst 1952 laut Kontrollratsbeschluß offiziell wieder erlaubt wurde. Anfang 1952 trennte sich Walter Weichler von der Firma WEBRA und damit von Martin Bragenitz, der nun zusammen mit Eric Spivey die Firma unter dem Namen Modelltechnik Spivey und Bragenitz, Berlin, Wielandstraße, weiterführte. Doch schon wenige Monate später wechselte Firma wiederum ihren Besitzer und wurde in Fein- und Modelltechnik, Inhaber Martin Ebert, Berlin, Oranienstraße 6, umbenannt. Am 15. September 1952 wurde in einem Rundschreiben an alle Kunden bekannt gegeben, daß Martin Bragenitz aus der Firma ausgeschieden ist. Die Erzeugnisse liefen unter dem alten Firmenzeichen WEBRA weiter. In der Fachzeitschrift »Mechanikus«, 6/53, wurde noch ein Preisausschreiben unter der Firmenbezeichnung Fein- und Modelltechnik Mai Bragenitz, Berlin, veröffentlicht. Auch im Firmenkatalog von 1962 ist die Firmenanschrift mit Fein- und Modelltechnik Bragenitz & Ebert, Berlin, Oranienstraße 6, angegeben, was darauf schließen läßt, daß Martin Bragenitz noch oder wieder in der Firmenleitung verantwortlich tätig war bzw. aus werbetechnischen Gründen genannt wurde. Die ersten WEBRA-Motoren, ein 1,5 cm3 und ein 2,5 cm3-  Selbstzünder, erschienen, wie schon erwähnt, 1951 auf dem Markt. Die neue Firma unter Martin Ebert schaffte 1953 mit dem »WEBRA-MACH-I«, der von Martin Bodemann konstruiert wurde, den Anschluß an die Weltproduktion. Darüber hinaus gelang ihr mit dem MACH-I ein großer Wurf. Der Motor wurde im In- und Ausland als der stärkste Rennmotor seiner Klasse anerkannt. Das Laufverhalten war hervorragend.
In der »kleinen Klasse« um 1 cm3 herum rührte sich etwas in der Welt, und selbst im eigenen Lande wuchs die Konkurrenz zusehends. So entschloß man sich in der Firmenleitung, einen kleinen Motor, einen »Piccolo« zu produzieren.
Der WEBRA-Winner 2,5S, ging aus dem WEBRA 2,5 hervor. Das »S« steht für »Seitenbefestigung«. Nachdem man sehr gute Erfolge mit den beiden Baumustern 1,5 und 2,5 erzielte, wurde der Winner 2,5S in die Produktion aufgenommen. Schließlich galt es, den in der Welt gemachten guten Eindruck durch neue Konstruktionen zu vertiefen. Für die neuen Fernsteuerungssysteme wurde der Vergaser für diesen Zweck ausgerüstet, und der Motor bekam die Bezeichnung: WEBRA-Winner 2,5RC.
Gleichzeitig wurde ein Motor mittlerer Hubraumgröße neu konstruiert, um das Programm den internationalen Bedürfnissen anzupassen. Dazu passend wurde auch gleich ein Glühzünder herausgebracht, der »Sport-Glo«
Durch die hervorragenden Leistungen des MACH­1 ermutigt und einem vielseitigen Wunsch deutscher Modellflieger nachkommend, wurde der MACH-I mit einer Glühkerze versehen; sonst wurde an dem Motor nichts geändert.
Die moderne Fernsteuerung verlangte nach stärkeren Motoren. Deshalb brachte die Firma den verstärkten Komet, den »Bully«, auf den Markt. Er sollte der geeignete Motor für ferngesteuerte Modelle werden.
Die neuen Glühzünder-Motorentypen aus dem Ausland, speziell OS-Max aus Japan, FOX und McCoy aus den USA, übten merklich ihren Einfluß auf die deutsche Motorenproduktion aus. Eine spezielle Technik für den Glühzünder entwickelte sich, die Gehäuseform und ganz besonders die Kühlrippen und der Zylinderkopf wurden stärker ausgebildet. Das WEBRA Team machte sich an die Arbeit und konstruierte einen Glühzündermotor, der weitgehend diesen neuen Motorentypen entsprach, den »Glo-Star«. Er war eine Neuentwicklung und kein umgebauter Selbstzündermotor, wie die vorhergehenden Baumuster Piccolo-Glo oder MACH-I-Glo. Er bekam einen neuen Vergaser und ein Anschlußstück für einen Schalldämpfer.
Die Neuentwicklung eines 5 cm3-Glühzünders »Big Ben 5«, kurz »BB5« genannt, schloß eine bis dahin vorhandene Lücke im deutschen Modellmotorenbau.
Der Glo-Star war einer der modernsten Glühzünder, die zur Zeit bei WEBRA gebaut wurden. Er war richtungweisend für alle Konstruktionen in der Bundesrepublik Deutschland.
WEBRA produzierte auch Motoren mit Wasserkühlung. Bei diesem Typ wurde lediglich der Zylinder mit einem Kühlwassermantel umgeben. Die Typenbezeichnung lautete dann: »WEBRA-Glo-Star RCW«.
Noch einmal wurde der Versuch unternommen, einen starken Selbstzündermotor zu bauen, ähnlich dem MACH I. Doch die rückläufige Nachfrage nach diesem Motorentyp zeichnete sich am Horizont schon ab. Der WEBRA-MACH-II  erlangte nicht mehr die Bedeutung des Mach-I.
Der Selbstzündermotor WEBRA-Record-RC ist ein einfacher Record, der lediglich mit einem Drosselvergaser ausgerüstet ist. Sonst ist keine Änderung am Motor zu verzeichnen. Um 1979 waren der WEBRA-Record, der Record-RC und der Junior die einzigen Selbstzünder, die in der Bundesrepublik Deutschland noch hergestellt wurden.
Obwohl die große Zeit der Selbstzündermotoren vorbei war, entschloß sich die Geschäftsleitung, den WEBRA Winner nochmals etwas aufzupolieren. Es entstand daraus der »WEBRA-Winner II«, der dem Aussehen nach dem kleineren Bruder, dem WEBRA-Record glich.
In der Bundesrepublik Deutschland kam nach 1980 kein Selbstzündermotor mehr auf den Markt. Größere Motoren mit mehr Leistung wurden in zunehmendem Maße gefordert, und die Firma WEBRA paßte sich diesen Forderungen konsequent an. Eine ganze Palette neuer, »großer« Glühzündermotoren nach amerikanischem Vorbild wurde in Produktion genommen. Diese Motoren WEBRA-40-RC, WEBRA-Speed-40, WEBRA-61-RC und WEBRA-Speed-61, wurden in einem neuen Unternehmen, WEBRA-Modellmotoren GmbH. u. Co. KG, Enzesfeld/Österreich, Eichengasse 572, gebaut, während die älteren Typen weiter in Berlin angefertigt wurden.
Die Speed-Serie war für den Rennsport gedacht und auch entsprechend dafür ausgelegt. Das Kurbelgehäuse aus Alu-Druckguß und der Zylinderkühlmantel sind in einem Stück gegossen. Die Kühlrippen sind bis an den Gehäuserand heruntergezogen. Während der Speed-40 ein Monoblockgehäuse aufwies, wurde der Speed-61 mit getrenntem Gehäuse-/ Lagerteil konstruiert. Die Motoren wurden mit modernsten Fertigungsmethoden und höchster Präzision angefertigt. Daraus resultierten die hohe Leistung und die sprichwörtlich gewordene Zuverlässigkeit der WEBRA-Motoren. Alle Stahlteile sind gehärtet und geschliffen. Die WEBRA's wurden in der ganzen Welt als hervorragende Wettbewerbsmotoren bekannt und geschätzt. Motoren mit kleinen Abweichungen, wie ABS-Laufgarnituren, spezielle Vergaser oder hartverchromte Zylinderlaufbuchsen oder auch die zusammengesetzten Garnituren, wie Boxer aus zwei Speed-Motoren etc., sind in diesem Beitrag nicht aufgeführt.
Die WFBRA-Speed-Baumuster wurden besonders für den Einsatz in Rennen konzipiert. Die Kühlrippen sind zur besseren Kühlung sehr weit heruntergezogen, und alle Stahlteile sind mit äußerster Präzision angefertigt, um größtmögliche Leistung zu erzielen. Das Gehäuse des Speed-40 wurde als »Monoblockgehäuse« ausgeführt, während das
Gehäuse des Speed-61 vom Lagerteil getrennt gegossen wurde. Diese Konstruktionseinzelheiten wurden bis heute beibehalten.
Außer diesem Hochleistungsmotor wurde um 1975 noch ein 6,5 cm3-Motor für Pylonrennen, der WEBRA-Speed-40-Pylon, angeboten, der immerhin 1,32 kW (1,8 PS) bei einer Drehzahl von 19500 min leistete. Der Motor glich im Aufbau außer einer hartverchromten Zylinderlaufbuchse und eines Spezialvergasers dem Speed-40-RC.
Heute werden die Motoren in etwas verbesserter, zeitgemäßerer Konstruktion und geringfügig erhöhter Leistung angeboten.
Versuche wurden Anfang der achtziger Jahre mit Getriebe unternommen, um die Propellerdrehzahl zu verringern. Schließlich sollte der Lärm des Zweitakters so weit als möglich herabgesetzt werden. Zuerst verwendete man ein getrenntes Getriebe, schließlich dann ein Motorengehäuse mit angegossenem Getriebekasten. Daraus wurde der WFBRA-Speed-61 GG 10 cm3.

Viertakt-Motoren
Die Firma WEBRA hatte schon immer die Hand am Puls des internationalen Motorengeschehens, und so ist es nicht verwunderlich, daß sie auch in der Produktion von Viertakt-Motoren erhebliche Anstrengungen unternahm, Weltgeltung zu erlangen. Die WEBRA-Konstrukteure wählten zuerst eine Glockendrehschiebersteuerung und 15 cm3 für ihren Viertakter. Gesteuert wurde der Glockendrehschieber über einen außenliegenden Zahnriemen. Der Glockendrehschieber wurde etwas später durch einen Walzendrehschieber ersetzt. Am Anfang war der Vergaser am Kurbelgehäuse platziert (WEBRAT4-1980), dann aber wegen des kürzeren Ansaugweges direkt am Zylinderkopf (WEBRA T4-11-1982). Der Viertaktmotor wurde konsequent weiterentwickelt und die TypenreiheT4/40, T4/60 undT4/ 80 in modernerer Form, Monoblockgehäuse, verkleidete Zahnriemen, größere Kühlrippenflächen usw. 1984 auf den Markt gebracht. Diese Typen werden im Werk Enzesfeld/Österreich, hergestellt.
Nach dem Muster der Baumsägenmotoren konzipierte WEBRA einen Benzinmotor mit elektronischer Zündung und einem Hubraum von 35 cm3. Um die größtmögliche Leistung zu erzielen, wurde eine Schnürle-Spülung und eine Dreikanalkolbensteuerung angewendet. Großflächige Kühlrippen sorgen für eine gute Wärmeabfuhr. Ein mit einer Membranpumpe ausgestatteter TN -200 Universal-Vergaser oder ein Walbro-Vergaser mit integrierter Kraftstoffpumpe werden serienmäßig angeboten. Das Alu-Kurbelgehäuse des WEBRA-Bully ist als Monoblockgehäuse ausgebildet. Der Zylinder ist ebenfalls aus Aluminium gegossen und hat auf der linken Seite einen Flansch zum Anbau des Vergasers. Die Zylinderlaufbahn ist beschichtet. Der Kolben ist mit einem Rechteckring abgedichtet und das Pleuel doppelt nadelgelagert. Die ausgewuchtete Kurbelwelle ist dreifach kugelgelagert.
Der WEBRA-Bully 35B ist der Benzinmotor mit Thyristorzündung und der WFBRA-Bully 35M ist der Glühzündermotor. Der Motor hat serienmäßig eine »Rückflanschbefestigung«.
Die Firma WEBRA hat ein sehr fortschrittliches Management und modernste Fertigungsmethoden. Das Angebot von Sonderzubehör überschreitet das übliche Maß. Sie ist der einzige deutsche Motorenhersteller, der mit dem östlichen Ausland konkurrieren kann.