Taifun-Motoren

zu den Detailinformationen der Taifun Motoren

TAIFUN- und PROFI-Motoren
Motorenwerke Hans Hörnlein, Vöhringen/Iller

Hans Hörnlein, geb. 2. November 1917 in Rauenstein, Kreis Sonneberg, war schon in seiner Jugend begeisterter Modellflieger, und so ist es nicht verwunderlich, daß er das Konstruieren von Motoren für Flug- und Schiffsmodelle zu seinem Beruf wählte.
Hans Hörnlein verlegte seinen Wohnsitz nach Suhl und richtete dort eine Werkstatt ein. Von Bernhard Hellmuth Kratzsch kaufte er 1948 einen Posten von Motorenteilen und produzierte daraus die bekannten BHK-Diesel von 2 cm3, 2,5 cm3 und 4,8 cm3. Die Motoren waren in der Konstruktion und dem Aussehen nach dem DYNO 1 sehr verwandt. Der Motor wird mit drei an der Vorderkante angegossenen Augen am Modell befestigt; der Kraftstofftank ist an den Gehäusedeckel angeflanscht. Hans Hörnlein verließ mit seiner Familie seinen Wohnsitz und ließ sich am 15. September 1951 in Vöhringen, Bundesrepublik Deutschland, nieder. Dort begann die Produktion der in der ganzen Welt bekannten »TAIFUN-Selbstzündermotoren«.
Diese Großproduktion war aber nur deshalb möglich, weil Hörnlein für den Vertrieb seiner Erzeugnisse die renommierte Modellbaufirma Johannes Graupner, die schon WEBRA-Motoren vertrieb, gewinnen konnte und sich nicht um den Absatz der Motoren kümmern mußte. Außerdem wurden die Konstruktionen an die hohen Ansprüche der von ausländischen Produkten verwöhnten Modellflieger angepaßt. Erstklassige Materialien wurden verwendet, der Maschinenpark auf den neuesten Stand gebracht und die Fertigungsmethoden wesentlich verbessert. So gewannen auch die Konstruktionen von Hörnlein Anschluß an die Weltproduktion. Die erste Serie von Selbstzündermotoren, die 1952 zur Auslieferung gelangte, schloß sieben Typen von 0,98 cm3 bis 3,5 cm3 ein: Junior, Record, Rennmotor 2,5, Meteor, Blitz, Rennmotor 3,5 und Super. Alle Motoren wurden für die damaligen Verhältnisse in großen Stückzahlen hergestellt. Das Leichtmetall-Gehäuse des Junior besteht aus Druckguß, ist bis an die Auspuffschlitze hochgezogen und wird auf der Rückseite mit einem Deckel verschlossen. Der Stahlzylinder, gehärtet und geschliffen, wird samt dem Alu-Kühlkopf mit drei Zugankern auf das Kurbelgehäuse geschraubt. Diese Anordnung hatte, wenn nicht alle Anker gleich stark angezogen waren den Nachteil, daß während  des  Laufes  die  Zylinderlaufbuchse ungleich belastet wurde und zu Störungen Anlaß gab. Der Gegenkolben wird mit einem Knebel im Zylinderkopf betätigt. Die einseitig gelagerte Kurbelwelle läuft in einem Bronze-Gleitlager. Der ringlose Kolben aus Perlit-Guß ist geschliffen und geläppt. Der Vergaserstutzen ist auf das Kurbelwellenlager angegossen. Der Motor wurde speziell für Frei- und Fesselflugmodelle entwickelt. Jeder Motor wurde vor der Auslieferung einem Probelauf von zehn Minuten unterzogen.
Dieser Typ wurde in ca. 15.000 Stück hergestellt.
In der gleichen Ausführung wurde noch der Selbstzündermotor »Record« konstruiert, der allerdings einen Hubraum von 1,5 cm3 hatte und ebenfalls für Frei- und Fesselflug geeignet war.
Gesamtherstellung des Record: 15.000 Stück.
Zu dem Konzept des Junior und des Record gehört noch der »Blitz«. Er war ebenfalls gleitgelagert und hatte einen Kurbelwellendrehschieber, jedoch einen Hubraum von 2,47 cm3. Wie alle TAIFUN-Motoren, wurde auch der Blitz vor der Auslieferung einem Probelauf von zehn Minuten unterzogen, außerdem wurde jedem Motor kostenlos ein »Prüfstand« beigefügt und für sechzig Tage Materialgarantie geleistet.
Gesamtherstellung des Blitz ca. 15.000 Stück.

Diesen drei Typen folgten verbesserte Konstruktionen, teils mit Kurbelwellendrehschieber, teils mit Flachdrehschieber, alle Motoren mit zweifach kugelgelagerter Kurbelwelle. Zunächst folgten zwei Rennmotoren, auch "Standard" genannt.
Sie waren besonders für Fesselflug im Renneinsatz und für Freiflug gedacht. Sicheres Anspringen und günstiges Leistungsgewicht sollten den Erfolg im Wettbewerb garantieren. Wie schon bei den vorhergehenden Konstruktionen, wurde nur hochwertiges Material verwendet: Pleuel Dural-geschmiedet, Gehäuse in Druckguß, Kolben Perlit-Guß, Zylinderlaufbuchse in Chromnickelstahl,  die Kurbelwelle, gehärtet und geschliffen, läuft in zwei Kugellagern. Dieser Aufwand garantierte höchste Präzision und lange Lebensdauer.
Hergestellt wurden ca. 20.000 Stück.
Der zweite Rennmotor wurde unter den gleichen Konstruktionsmerkmalen angefertigt wie sein Vorgänger. Dieser Motor erfüllte alle gestellten Forderungen beim Einbau in Frei- und Fesselflug-Motormodelle.
15.000 Stück wurden produziert.

Die letzten zwei Motoren dieser Serie, »Meteor« und »Super«, haben die gleichen Konstruktionsmerkmale wie die »Standard«-Motoren mit der Ausnahme, daß sie anstelle der Kurbelwellendrehschieber mit Flachdrehschieber und demzufolge mit einem Heckvergaser ausgerüstet waren. Sie dürften die stärksten Motoren dieser Serie gewesen sein.
Der »Super« unterschied sich vom Meteor lediglich im Hubraum, der Größe, der Leistung und der Masse. Sämtliche Kunstflugfiguren des FAI-Programms für Fesselflugmodelle ließen sich bei Verwendung dieses Motors mühelos ausfliegen.
Selbstverständlich wurden auch diese Motoren einem Probelauf von zehn Minuten unterzogen und kostenlos ein Prüfstand beigegeben.
Der Super wurde in 10.000 Exemplaren hergestellt.

Nachdem die ausländischen Fabrikate immer mehr auf den deutschen Markt drängten und die Verkaufszahlen etwas zurückgingen, mußten neue Typen konstruiert und mehr auf die Wünsche der Modellflieger eingegangen werden. Außerdem waren schon wegen der Werbung neue Motorentypen gefragt.
Die Firma Hans Hörnlein und ihr Vertrieb, Johannes Graupner, entschlossen sich daher, neue Konstruktionen auf den Markt zu bringen, die allen modernen Anforderungen gerecht werden sollten. Ein kleiner Motor von 0,98 cm3, »Hobby«, wurde 1954 dem Modellflieger angeboten, ein leistungsfähiger Klein-Diesel für Frei- und Fesselflug. Der Motor bekam ein neues Gehäuse, einen neuen Zylinder und Alu-Zylinderkopf. Das Kurbelgehäuse ist wie bei allen TAIFUN-Motoren in Alu-Druckguß hergestellt und bis an die Auspuffschlitze hochgezogen. Die Zylinderlaufbuchse aus Chrom-Nickelstahl wird mit einem Gewinde in das Kurbelgehäuse eingeschraubt - eine Technik, die sich bewährt hat und bei allen Taifunmotoren beibehalten wurde. Der ringlose Kolben ist aus Perlit-Guß, geschliffen und geläppt. Die einseitig gelagerte Stahlkurbelwelle ist geschliffen und läuft in einem Bronze-Gleitlager. Der Vergaser ist schräg nach hinten in den Ansaugstutzen eingebaut, um gefahrloses Verstellen der Düsennadel während des Laufes zu gewährleisten.
Der Hobby wurde im Laufe der Jahre in insgesamt vier verschiedenen Ausführungen angefertigt.
Von diesem Motor wurden ca. 30.000 Stück produziert.

Der »Hobby-RS« wurde erst 1956 konstruiert. Er unterschied sich von seinem Vorgänger lediglich durch die Steuerung des Frischgases. Dieser Motor war mit einem Flatterventil ausgerüstet und hatte aus diesem Grunde den Vergaser an der Rückseite des Motors. Sonst sind alle Details dieselben wie beim Hobby. Die Motoren hatten ebenfalls eine Garantie von sechzig Tagen auf das Material.
Von diesem Typ wurden insgesamt ca. 10.000 Stück hergestellt.

Ein in neuer »Hobby« wurde 1958 konstruiert. Das Kurbelgehäuse bekam eine neue Stromlinienform. Der Vergaserstutzen hatte eine ovale Form, die man im Ausland »Teapot« nannte.
Mit diesem Motor, der besonders für den Frei- und Fesselflug gedacht war, konnten auch kleinere Modelle mit Fernsteuerung ausgerüstet werden. Alles in allem war der Hobby ein Hochleistungsmotor bester Präzisionsarbeit.
Von diesem Typ wurden insgesamt 35.000 Stück hergestellt.

Eine neue Konstruktion, der »Rasant«, wurde 1955 dem Modellflieger angeboten. Er glich in seinem Aufbau so ziemlich dem Hobby von 1954, abgesehen von einem größeren Zylinderkopf und größerem Hubraum. Die Kurbelwelle läuft wie beim Hobby in einem Bronze-Gleitlager. Er war der leichteste Motor seiner Klasse.
Hergestellt wurden von diesem Motorentyp ca. 15.000 Stück.

Ebenfalls 1955 wurde eine neue Konstruktion, der »Tornado«, in Serie gefertigt. Der Motor weist insgesamt die gleichen technischen Merkmale auf wie der Hobby und der Rasant. Allerdings ist die Kurbelwelle gegenüber den beiden anderen Motoren zweifach kugelgelagert. Der hochtourige Lauf des Motors geht darauf zurück, daß die Überströmkanäle wirbelfrei arbeiteten und somit die Aufladung verbessert wurde. Von dem Tornado wurden ca. 90.000 Stück hergestellt. Er war damit der Motor mit der höchsten Produktionsziffer der TAIFUN-Motoren.
Mit dem neuen Motor »TAIFUN-Hurrikan« hat die Firma Hans Hörnlein/Johannes Graupner ihr Programm 1955/56 vervollständigt. Der Hurrikan wurde nach den neuesten Erkenntnissen der Fertigungstechnik konstruiert und mit einer Flatterventil-Steuerung ausgerüstet. Das Kurbelgehäuse aus Alu-Druckguß ist in üblicher Weise bis an die Auspuffschlitze hochgezogen. Die Zylinderlaufbuchse aus Chrom-Nickelstahl ist in das Gehäuse und der Kühlrippenmantel wiederum auf die Zylinderlaufbuchse geschraubt.
Diese Technik setzte sich im Selbstzündermotorenbau durch und war auch bei den meisten Motorkonstruktionen anderer Hersteller zu finden. Die einseitig gelagerte Kurbelwelle läuft in zwei Kugellagern. Der Düsenstock ist um 360° schwenkbar, ohne die Drehzahl oder die Leistung dadurch zu beeinflussen. Die Propellernabe hat bei allen TAIFUN-Motoren über 1 cm3 einen Durchmesser von 10 mm.
Der Hurrikan ist empfindlich gegen unzweckmäßiges Kraftstoffgemisch. Stabile Drehzahl und ruhiger Lauf werden durch reichliche Zugabe von Äther erreicht. Mit einer Mischung von 30% Petroleum, 45% Äther; 23% Rizinusöl und 2% Amylnitrit soll der Hurrikan optimal gelaufen sein.
Jeder Motor wurde vor der Auslieferung einen Probelauf von zehn Minuten unterzogen.
Der Hurrikan ist nach dem Tornado der meist gebaute TAIFUN-Motor.
Seine Produktionsziffer liegt bei 80.000 Stück.

Mit zwei Hurrikan-Zylindern konstruierte Hörnlein einen Selbstzünder-Boxermotor für Versuchszwecke. Er produzierte davon zehn Stück und vergab sie zum Test an bekannte Modellflieger.
Das Gehäuse aus Aluminium ist noch etwas roh und ist im Prinzip nach den neueren Gehäuseformen wie denen des Blizzard und Hobby konzipiert. Die Gassteuerung erfolgt wie beim Hurrikan über Flatterventile. Die Aufladung der einzelnen Zylinder war nicht einwandfrei und ließ sich auch nicht so ohne weiteres regulieren, die Spülung der beiden Zylinder war nicht in allen Betriebszuständen gleichmäßig. Der Motor wurde aus diesen und verschiedenen anderen Gründen nicht in die Produktion aufgenommen.
Der »TAIFUN-Rasant II« wurde 1958 konzipiert und ist eine verbesserte Neuauflage des TAIFUN-Rasant. Das Gehäuse wurde dem des Hobby von 1958 angeglichen, überhaupt ist er eine vergrößerte Ausgabe des Hobby. Das Leichtmetallgehäuse ist nach dem Spritzgußverfahren hergestellt, die einseitig gelagerte Kurbelwelle läuft in einem Bronzegleitlager. Der Spinner ist etwas schlanker geworden, die Auspuffschlitze sind oval.
Eine andere Ausführung des Rasant II hat dagegen rechteckige Auspuffschlitze. Der Kolben ist wie bei allen anderen TAIFUN-Motoren aus Perlit-Guß, geschliffen und geläppt. Auch diese Motoren laufen vor Auslieferung zehn Minuten Probe.
Von den Rasant II-Motoren wurden ca. 30.000 Stück hergestellt.

Die in- und ausländische Konkurrenz drückte sehr auf den Markt, und neue Konstruktionen waren geeignet, das eigene Produkt populär zu machen. Ein Rennsport-Diesel mit Flatterventil sollte das Interesse am Selbstzündermotor heben. Zu diesem Zweck wurde der »Blizzard« konstruiert. Er ist ein vergrößerter Hurrikan in einer modernen Gehäuseform wie der Rasant II. Die Konstruktion war ausgereift und ein Spitzenprodukt der 2,5 cm3-Klasse. Das stromlinienförmige Kurbelgehäuse ist aus Alu-Spritzguß, die Zylinderlaufbuchse aus gehärtetem Spezialstahl und der Kolben aus Perlit-Guß, geschliffen und geläppt. Das Pleuel ist, wie bei allen anderen TAIFUN-Motoren, aus Dural. Die Stahlkurbelwelle, gehärtet und geschliffen, läuft in zwei Kugellagern. Für den Freiflug ist eine Luftschraube von 250 mm ø und 100 mm Steigung geeignet.
Die Flatterventil-Steuerung gestattet Links- und Rechtslauf des Motors. Es wurden Motoren mit ovalen und rechteckigen Auspuffschlitzen hergestellt.
Vom Blizzard wurden ca. 25.000 Stück produziert.

Im Laufe der Zeit kamen immer mehr Glühzündermotoren bei den Modellfliegern zur Anwendung. Der Grund ist darin zu sehen, daß die Fernsteuerung von Modellen einen Aufschwung erlebte und daß der Selbstzündermotor durch die harte Kompression und seine Art, den Kraftstoff zu zünden, etwas ruppig läuft, zu hart für die Fernsteueranlagen. Der Glühzünder dagegen ist erschütterungsärmer im Lauf. Er erhielt deshalb immer mehr den Vorzug gegenüber dem Selbstzündermotor. Die Firma Hans Hörnlein bemühte sich nun, mit dem verfügbaren Maschinenpark und mit den im Bau von  Selbstzündermotoren gesammelten Erfahrungen einen Glühzündermotor herzustellen, der auf Anhieb die gestellten Anforderungen erfüllen kann. Sie brachte den TAIFUN-Bison-Glühzünder heraus. Das Gehäuse wurde im gewohnten Alu-Druckguß hergestellt und nach den TAIFUN-Normen aufgebaut. Der Zylinderkopf wurde mit vier Schrauben aufgeschraubt. Die einseitig gelagerte Kurbelwelle läuft in einem Bronze-Gleitlager. Neben einem normalen Vergaser konnte auch ein Drosselvergaser eingebaut werden. Die Zylinderlaufbuchse aus Stahl war nicht gehärtet, der Kolben wie gewohnt aus Perlit-Guß.
Von den Bison-Glühzündermotoren wurden ca. 20.000 Stück hergestellt.

Damit man nicht auf einem Fuß stehen mußte, wollte man es im Hause Hörnlein den Amerikanern gleichtun und konstruierte einen Kleinstmotor, den »Foxi«, nach Art des COX-Pee-Wee. Der Motor bekam ein Gehäuse aus einem Profilmaterial und einen Flachdrehschieber zur Steuerung des Frischgases.
Leider verließen nur hundert Motoren das Haus.
Obwohl der Markt ein ganzes Typenprogramm von Glühzündern verlangte, wie es die Japaner schon länger angeboten hatten, blieb es im Hause Hörnlein vorläufig bei diesen zwei Typen. Hörnlein konstruierte weiter Selbstzündermotoren von hervorragender Qualität. Ein Mehrzweck-Diesel,  »Zyklon« mit hervorragenden Dauerlauf-Eigenschaften wurde in die Serienproduktion genommen. Besonderes Augenmerk wurde auf einfache Handhabung, gute Starteigenschaften und absolut zuverlässigen Lauf im gesamten Drehzahlbereich zwischen Leerlauf und Vollgaslauf gerichtet. Die eingebaute Drosselvorrichtung erlaubte feinste Einstellung der Drehzahl während des Laufes. Das Kurbelgehäuse in Alu-Druckguß ist in konventioneller Bauweise hergestellt und wie gewohnt bis an die Auspuffschlitze hochgezogen. Die Stahlkurbelwelle ist gehärtet, geschliffen und läuft in einem Präzisionskugellager. Die Düsennadel ist der besseren Handhabung wegen mit einem elastischen Schaft versehen.
Der Zyklon wurde in ca. 20.000 Exemplaren hergestellt.

Die »Diesel-Ära« ging in der Bundesrepublik Deutschland so langsam ihrem Ende entgegen. Der Siegeszug des Glühzündermotors war nicht mehr aufzuhalten. Hörnlein versuchte es doch noch einmal mit einem Selbstzündermotor modernster Konstruktion. Der bekannte Motorenkonstrukteur Martin Bodemann, der auch den erfolgreichen WEBRA-MACH I konstruierte, konnte für das neue Konzept »TAIFUN-Orkan» gewonnen werden. Das Ergebnis war ein Rennmotor, dem man an seiner Form den Konstrukteur ansehen konnte. Das Gehäuse aus Alu-Spritzguß ist von beiden Seiten mit einem Deckel abgeschlossen. Der Zylinder aus Feinguß EC-80 wird zusammen mit dem Kühlmantel und dem Zylinderkopf mit vier Schrauben auf dem Gehäuse befestigt. Die Kurbelwelle, gehärtet und geschliffen, läuft in zwei Präzisionskugellagern. Gesteuert wird der Gasstrom über einen Flachdrehschieber, der zusammen mit dem Vergaser auf den hinteren Abschlußdeckel montiert ist.
Der Orkan wurde in 15.000 Exemplaren hergestellt.

Die Firma Hans Hörnlein mußte sich nun endgültig auf die Produktion von Glühzündermotoren umstellen, denn ihre Vertriebsfirma Johannes Graupner hatte bereits die Glühzünder-Produktion der Firma Helmut Bernhardt (HB), Metten, in ihren Vertrieb genommen. Die Selbstzündermotoren TAIFUN waren damit in der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr im Angebot.
Hans Hörnlein konstruierte nun den neuen Glühzündermotor, den »Sprint«. Dieser Motor ist nach den Kriterien des Orkan konzipiert und wurde 1967 ausgeliefert. Der Motor ist nach alter Tradition des Hauses Hörnlein gebaut und sollte dementsprechend gut sein. Leider fehlte ihm die Reife, und zum Sammeln von Erfahrungen im Glühzündermotorenbau stand die Zeit nicht mehr zur Verfügung.
Vom Sprint sollen 25.000 Stück angefertigt worden sein.


PROFI-Glühzündermotor

Eine vollkommen neue Serie von Glühzündermotoren wurde 1972 entwickelt und 1974 ausgeliefert. Das Kurbelgehäuse wurde aus gezogenem Dural-Profil, von dem der Motor seinen Namen hat, hergestellt. Der Zylinder besteht aus einer Alu-Legierung und ist samt den Kühlrippen aus dem Vollen gedreht. Die Zylinderlaufbuchse aus Stahl, gehärtet und geschliffen, ist in den Alu-Zylinder eingeschoben. Der verrippte Zylinderkopf aus Aluminium ist mit sechs Schrauben auf den Zylinder aufgeschraubt und hält auch die Zylinderlaufbuchse. Der Kolben wird mit einem Kolbenring abgedichtet. Die Kurbelwelle läuft in einem Präzisionskugellager. Das Vergasergehäuse und der Vergaserstutzen sind samt Lagerüberwurf aus Kunststoff. Die Drossel ist mit einer Zusatzlufteinrichtung gekoppelt und wird mit einem Zylinderschieber betätigt. Seitlich am Gehäuse sind zur Befestigung des Motors im Modell zwei Flansche herausgearbeitet. Die Motoren machen einen sehr guten Eindruck, doch dürfte ihre Masse insgesamt etwas zu üppig sein. Alle Motoren, von 1,76 cm3 bis 12,65 cm3, sind bis auf das kleinste Detail konstruktiv genau gleich hergestellt.
Die PROFI-Motoren gleichen sich in ihrem Aussehen so sehr, daß man sie nur durch ihre Größe identifizieren kann.
Der PROFI-40 ist, wie schon erwähnt, etwas groß in seinen Abmessungen und etwas schwer, doch sein Leistungsgewicht ist dank der hohen Drehzahl recht günstig. Er läuft aber sehr ruhig und gleichmäßig und läßt sich gut drosseln. Er neigt bei zu starker Schalldämpfung zur Überhitzung.

Alle Motoren wurden mit einem speziell an jeden Motorentyp angepaßten Schalldämpfer geliefert. Die Schalldämpfereinsätze sind zur besseren Reinigung austauschbar.

Die Motoren wurden bei verschiedenen Modellfachgeschäften zum Kauf angeboten, doch war die Konkurrenz überwältigend, und der Absatz ging etwas schleppend. Die Firma Hans Hörnlein kam nicht mehr ins Geschäft, und die Motoren konnten sich nicht durchsetzen, obwohl sie von hervorragender Konstruktion waren und einen guten optischen Eindruck hinterließen.
Es sei noch zu erwähnen, daß Hans Hörnlein einen 1-Zylinder-Glühzündermotor von 180 cm3 konzipierte, der zum Einbau in eine Drohne gedacht war. Das Kurbelgehäuse, der Zylinder und der Zylinderkopf sind aus Aluminium zerspanend hergestellt, die Zylinderlaufbuchse aus Stahl ist geschliffen und in den Zylinder eingeschoben. Die Stahlkurbelwelle ist geschliffen und läuft in zwei Kugellagern. Der Kolben wurde aus einer Alu-Legierung gedreht und mit einem L-Ring abgedichtet, das Titan-Pleuel läuft in Nadellagern. Gezündet wurde der Motor mit einer handelsüblichen Glühkerze. Der Motor blieb ein Prototyp und wurde nicht in Serie gebaut.